롱바디 SUV들이 인기다. 티볼리는 티볼리 에어로 판매량 다변화를 꾀하고 있으며, 앞으로 출시될 폭스바겐 티구안도 해외에서는 일반 모델과 롱바디 모델 두 가지로 판매되고 있다. 푸조도 3008과 비슷하면서도 색다른 분위기의 7인승 SUV인 5008을 선보였다. 3008과 공유하는 부분도 많지만, 국내에서 현재 4천만 원대의 7인승 디젤 수입 SUV는 푸조 5008이 유일하기 때문에 소비자들의 관심이 더욱 집중되는 분위기다.
헤드램프와 라디에이터 그릴이나 범퍼 등은 모터쇼장을 뚫고 나온듯한 콘셉트카 같은 파격적인 디자인의 연속이다. 디자인적으로는 3008과 동일하다고 할 수 있지만, 전체적인 분위기는 3008과 다르게 조금 더 체급이 큰 차라는 느낌이 충분히 전달된다. LED 헤드램프는 밝기도 밝지만, 하이빔 어시스턴트가 꽤 영리하게 작동해 야간 주행에도 운전을 편리하게 돕는다.
하단부의 검정 플라스틱 몰딩 처리로 인해 실용성과 무게감을 주고, 벨트라인 위로 필러 및 트렁크의 하이그로시 블랙 투톤 처리로 인해 상단부가 날렵해 보이는 효과를 연출했다. 여기에 크롬을 상, 하단에 나눠 삽입했고, 18인치 투 톤 휠을 적용해서 지루함 없이 화려한 모습을 보인다. 참고로 타이어는 225/55R18 사이즈에 콘티넨탈의 크로스오버용 타이어를 장착한다.
전면부와 마찬가지로 기본적인 테일램프 디자인이나 뒷모습은 3008과 비슷하다. 그러나 실내 공간을 최대한 확보하려 D필러, 다시 말해 해치부분을 바짝 세웠다. 범퍼 하단부에는 긁힘에 강하면서 실용적인 플라스틱으로 마감한 부분을 늘렸다. 머플러 팁은 범퍼 하단에 자리하고 있지만, 사실 디자인일 뿐 진짜 머플러는 범퍼 안쪽에서 바닥을 향해있다.
i-콕핏 2.0을 적용한 푸조의 실내 디자인은 현대적인 디자인과 함께 직물 소재를 센터콘솔에 넣어 인테리어의 유니크함을 배가시킨다. 작은 지름의 스티어링 휠은 조작이 편리하고 부드럽다. 다만 일반적인 원형 스티어링 휠과 D컷 스티어링 휠 보다 상단이 납작한 관계로 처음에는 다소 불편할 수도 있다. 높이가 계기판은 전부 디스플레이로 처리되었으며, 위치가 높아 HUD가 아쉽지 않다.
전자식 변속기 레버는 디자인도 세련되고, 쉽게 사용 가능하지만 잠금 해제 버튼을 눌러야 될 위치가 물리적으로 느껴지지 않아 아쉽다. 센터콘솔의 버튼의 조작감은 부드러우면서 명확하고, 모양은 센터콘솔과의 조화로움을 해치지 않고 멋지게 디자인되어있다.
운전석 및 조수석 시트는 바닥 및 등받이 전동조절, 요추받침대, 메모리 유무를 제외하고는 같은 형상. 직물과 가죽이 혼합된 시트는 전체 가죽시트보다 따뜻한 기운을 주며, 몸을 잘 지지한다.
2열은 가운데 좌석이 약간 작지만 독립된 좌석이며, 헤드레스트와 좌석, 등받이 길이는 양 옆과 모두 동일하다. 2열 센터터널에 마련된 송풍구는 온도조절은 안되지만 4단계로 풍량 조절이 가능하고, 수동식 블라인드도 유용하다. 1열 시트 등받이에 부착된 접이식 테이블은 작은 크기의 아이들용 도시락이나 태블릿 PC 등을 올려 활용하기에도 좋다. 또한 2열 바닥이 튀어나온 부분 없이 평평해서 모든 탑승객이 불편함 없이 앉을 수 있다.
SUV에서 3열은 아무리 넓어도 캐딜락 에스컬레이드 정도의 풀사이즈 SUV가 아니라면 넓은 것을 기대해서는 안 된다. 5008도 그냥 짧은 거리를 잠깐 타거나 어린아이들이 탈만한 수준이다. 2열을 앞으로 슬라이딩하면 3열도 그나마 탈만 해지는데, 문제는 2열이 불편해질 수 있어서 3열은 단거리 주행이나 아이들용 정도로만 이해하는 게 좋겠다.
트렁크 아래에 숨겨진 3열 좌석은 평상시 커버로 덮여 있으며, 극단적으로 길거나, 넓은 짐을 제외한 어지간한 일상의 짐들은 2열 좌석을 접지 않아도 충분히 넣을 수 있다. 또한 3열 좌석을 분리하면 트렁크 바닥 아래 공간을 활용 가능하다.
실내에서는 디퓨저 카트리지가 내장되어 있으며, 터치스크린으로 3종류의 향, 3단계의 강도를 선택할 수 있다. 주관적이겠지만 3종류의 향 모두 자극적이지는 않고 은은한 편이다.
사이드 스탭 대신 도어가 차체 아래까지 길게 연장되어있어, 험로 주파 후 도어 오픈시 흙과 같은 이물질이 옷자락에 묻는 일을 방지해준다. 플라스틱으로 외관 처리하여 실용성과 유지 보수에 용이한 점은 장점 중 하나다.
파워트레인은 1.6 디젤 엔진 혹은 2.0 디젤 엔진이 장착되며, 6단 자동 변속기와 조화를 이룬다. 시승차는 1.6 디젤 모델로 최고출력 120마력, 최대토크 30.6kg.m을 발휘한다. 7인승 SUV에 1.6 디젤이라니 충격적으로 받아들이는 이들도 있겠지만, 다행히 예상했던 정도로 참담한 수준은 아니다. 7인승 SUV 치고는 수치가 낮다고 느낄 수 있다. 실제로도 수치가 경쟁 모델에 비해 낮으니 말이다. 하지만 주행을 해보면 출력이나 토크의 손실이 상당히 적고, 생각보다 가속성능이 준수하다. 최대토크가 1,750rpm에서부터 발생하기 때문에 추월 가속도 예상보다 좋다.
변속기는 MCP가 아니라 아이신 6단 자동변속기를 사용해서 대중적인 감성으로 변했다. 기존 MCP는 호불호가 강했는데, 자동변속기는 무난해서 일반적인 변속 성능을 생각하면 되겠다. 패들시프트도 있는데, 이를 이용해 스포티한 주행성능을 끌어낸다기보다는 차량 특성상 감성 마력이나 수동모드를 사용할 수 있는 정도로만 생각하는 것이 좋겠다.
복합연비는 리터당 12.7km인데, 연비 운전을 하지 않고, 도심과 고속을 오가면서 400km를 가혹하게 주행한 결과에도 연비는 리터당 11km를 기록했다. 보통 이 정도면 2.0 국산 디젤 SUV는 리터당 8km까지 떨어지는데, 연비가 말도 안 되게 높은 편이다.
전륜구동 플랫폼인 EMP2를 채용한 3008의 확장형 모델인 만큼 전장 및 휠베이스 모두 길어졌다. 서스펜션 세팅은 단단한 편이며, 과속방지턱을 넘을 때도 1열과 2열에서는 크게 불편함을 느낄 수 없다. 한계점 아래의 와인딩 주행에서 5008은 약한 언더스티어를 보이지만, 3008대비 커진 차체를 무색하게 한다.
브레이크 시스템은 시내 및 여유 있는 주행을 염두에 둔 듯한 세팅이다. 급감속 시 차체가 흐르거나 요동치지는 않지만, SUV 특성상 피칭 현상이 뚜렷하다. 그러나 여러 명이 탑승했을 때는 후륜 브레이크 및 타이어에 안정감이 향상될 것으로 예상된다.
푸조가 자랑하는 그립컨트롤을 이용해보니 얼음과 모래가 많이 남아있는 급경사에서 가속페달을 조절을 하지 않아도 슬립을 최소화해 너무 싱겁게 주행이 가능했다. 내친김에 비포장도로도 주행해보았는데, 비포장도로에서도 안정적인 주행이 가능했다. 이 정도면 그립컨트롤이 다른 전륜구동과 사륜구동의 사이쯤 되는 주행성능을 끌어내준다고 봐도 과장은 아닐 듯싶다. 물론 올라갈 때만이 아니라 내려올 때도 안정적이어서 전륜구동에 체인을 치는 것보다는 그립컨트롤이 더 나을 수도 있겠다는 생각까지 들었다.
다운사이징을 거치면서 크기에 비해 엔진 배기량이 작아졌다. 하지만 패밀리 SUV의 성능에서는 충분하고, 그래도 답답하겠다 싶으면 2.0 디젤도 대안으로 마련되어 있다. 사륜구동은 아니지만, 눈길이나 비포장도로에서 충분히 제 역할을 해내는 그립컨트롤이 탑재되고, 이따금씩 3열까지 활용해서 7명이 탑승할 수도 있다. 파격적인 디자인도 차별화된 디자인이며, 파격 안에서도 실용성까지 갖추기 위한 노력이 곳곳에서 느껴졌다. 국산 수입산 디젤 SUV를 찾는다면 꼭 7명이 탑승하지 않더라도 넉넉한 적재함까지 확보한 5008을 함께 고려해보길 바란다.
사진_주보균(STUDIO RA)
