짧지만 강력했던 비교시승, 쉐보레 트랙스 vs 쌍용 티볼리

쉐보레 트랙스는 국내 소형 SUV 시장의 문을 처음 연 모델이다. 하지만 출시 직후 르노삼성차가 QM3로 트랙스의 판매량을 단숨에 따라잡았고, 쌍용차는 티볼리로 두 차량을 모두 밀어내고 소형 SUV 시장을 평정했다.

트랙스의 인기가 낮을 수밖에 없었던 것은 시대를 앞선 다운사이징 1.4 터보 엔진을 장착하면서 1.6 가솔린 엔진 대비 높은 가격으로 책정됐기 때문이다. 반대로 디자인은 파워트레인과 달리 시대에 너무 뒤떨어진다는 이유로 소비자들의 관심을 받지 못 했다. 하지만 17일 출시한 트랙스는 이런 문제점들이 모두 개선됐다.

또 이번 시승행사에서는 티볼리와 트랙스를 짧은 구간에서 여러 차례 번갈아 가며 비교시승도 가능했는데, 두 차량의 디자인과 주행성능은 또 어떻게 다른지 점검해봤다.

일반적으로 부분변경은 기존에 사용하던 요소들을 유지하면서 바꾸기 때문에 큰 변화를 기대하기 힘든데, 이번 트랙스 부분변경 모델은 신차도 수준으로 실내외 디자인이 모두 바뀌었다. 듀얼-포트 그릴은 기존보다 과감하게 재해석하는 동시에 헤드램프는 크기를 축소시키면서 넓게 디자인했다. 상하로 나뉜 그릴은 크기가 더 커지고, 바디 컬러보다 블랙컬러가 더 많은 부분을 차지하고 있어서 역동성이 강조됐다.

정면만 바뀐 게 아니라, 후드 디자인까지 변경되면서 펜더도 모두 새로워졌다. 주간주행등이 추가돼서 이 라인과 펜더 라인이 짜임새 있게 이어지도록 했으며, 이로 인해서 완성도가 한 층 더 높아졌다. 18인치 알로이 휠은 기존보다 입체적이고 고급스러운 디자인이 강조되긴 했으나 투 톤 컬러는 적용되지 않았다.

후면에서는 모서리를 잡아주고 넓어 보이게 하기 위해서 테일램프는 LED를 사용했다. 그 중에서도 제동 시에는 벌브램프가 작동돼서 후미 차량의 운전자 시야에 거슬리게 하는 경우가 있는데, 이 부분을 깔끔하게 처리하기 위해서 LED 파이프라인으로 가려지게 처리됐다. 또 기존보다 플라스틱 부분이 줄어들고 바디컬러 영역이 늘어나면서 더 풍부하면서 고급스러워졌다.

트랙스와 달리 티볼리는 라디에이터 그릴이 강조된 디자인이라고 보기는 어렵다. 앰블럼을 중심으로 헤드램프가 맞닿는 그릴 디자인이 헤드램프까지 이어져 패션카 같은 포인트가 되어주고 있을 뿐이다. 범퍼 하단은 시각에 따라 상당히 복잡해 보이기도 하지만, 실물로는 크게 어수선하지 않고 오히려 적당히 깔끔하다.

티볼리는 투 톤 휠이 적용되는 차이가 있고, A필러나 도어 디자인이 마치 미니(MINI)를 보는 것처럼 패션카다운 요소들이 곳곳에서 묻어나고 있다. 또 C필러 뒤로 포인트 라인을 추가하는 등 국내 소비자들이 좋아하는 요소들을 빠짐없이 반영했다.

후면 디자인 역시 정면과 마찬가지로 입체적인 듯하면서도 평평한 모습이다. 상단부의 루프 스포일러는 트랙스에 비해 여유 있게 빼면서 보조제동등 길이도 길게 했다. 테일램프에는 트랙스보다 앞서 LED를 사용했고, 특별히 화려한 느낌은 없으나 번호판 위치를 아래로 이동시키면서 크게 거슬리는 것 없이 깔끔한 모습을 보인다.

트랙스의 실내는 듀얼-콕핏을 적용해서 말리부처럼 탑승자가 실내에 둘러싸인 듯한 느낌과 독립적인 느낌을 동시에 받을 수 있게 했다. 계기반은 선호도가 매우 낮았던 오토바이형 디자인을 버리고, 스파크와 같은 디자인을 적용했으며, 스타트 버튼도 추가됐다. 가죽은 스티치를 넣어 포인트를 주며, 고급스럽게 표현했다. 또한 크롬은 매트한 재질을 섞었고, 변속기 주변에는 하이그로시 재질을 사용하는 등 소재를 다양화하기도 했다. 실내 컬러는 트림에 따라 블랙과 브라운 컬러 두 가지로 선택이 가능해졌다.

티볼리의 실내는 최신 트렌드가 반영돼 굉장히 직관적이면서 세련미까지 갖추고 있다. 티볼리 에어는 스포티한 형상의 스티어링 휠과 과 시트 디자인 등에서 굉장히 활동적인 티볼리의 정체성이 반영됐다. 사실 센터페시아 디자인이 다소 엉성하거나 부족한 부분이 없는 건 아니지만, 그래도 전반적인 조화나 실용성 측면에서 접근한다면, 경쟁 모델 대비 손색없는 상품성을 갖추고 있다.

비교 시승은 상당히 짧은 시간 동안 진행됐으며, 티볼리와 트랙스를 각각 2번씩 번갈아 가면서 시승했다. 단체 시승이기 때문에 먼저 배정받은 차량은 티볼리 1.6 가솔린. 이미 과거에도 여러 차례 시승해봤지만, 티볼리 1.6 가솔린은 동급 배기량의 준중형 세단처럼 부드럽고 편하게 주행할 수 있는 게 가장 큰 장점이다. 반면 트랙스 1.4 가솔린 터보는 최고출력 140마력, 최대토크 20.4kg.m으로 티볼리보다 출력과 토크 모두 14마력, 4.4kg.m 더 높아 실제로도 더 빠르지만, 가속 시 주행감성은 경쾌하기보다 약간 가볍게 느껴진다.

디젤 모델끼리 비교하면 가속이나 전반적인 주행감성 면에 있어서는 트랙스 디젤이 더 우수하다. 구체적으로 트랙스 디젤의 소음이나 진동은 기존과 비슷하게 잘 억제되어 있고, 가속 시 변속 느낌도 특별히 부족함이 없다. 티볼리 역시도 크게 나쁘진 않지만, 최고출력이 트랙스에 비해서 20마력이나 낮고, 최대토크도 2.2kg.m이 뒤처져 가속감이 시원치는 않다.

이번 비교시승에서는 슬라럼 주행이 핵심이었다. 시속 50km의 속도로 진입했을 때 티볼리는 좌우 롤이 굉장히 심하고, 더 속도를 올리면 언더스티어까지 발생했다. 지난달 초에 티볼리 시승행사에서 티볼리의 심각한 좌우 롤에 당황해 라바콘을 치고 슬라럼을 포기한 적이 있는데, 이번에도 역시 비슷한 현상이 벌어졌다.

트랙스는 시속 50km의 속도로 진입해도 크게 부담이 없다. 그렇다고 해치백이나 세단 정도의 재미까지 바라긴 어렵지만, 동급모델 중에서는 역시 기본기가 가장 괜찮다는 생각이 들 정도의 성능은 발휘한다. 속도로 봤을 때는 티볼리보다 10km/h 이상 더 빠른 속도로도 전혀 무리 없이 주행할 수 있다.

비교시승은 슬라럼을 위한 너무 짧은 구간에서만 진행됐고, 트랙스의 시승코스도 영종도 일대의 직진만 주행하고 마무리됐다. 이 때문에 두 차량의 장단점을 서로 비교해가면서 파악하기에는 아쉬움이 많았지만 짧은 경험으로는 가솔린은 티볼리, 디젤은 트랙스가 낫고, 서스펜션도 트랙스가 더 나았다.